RATB are datorii de 162,3 mil. de euro. Îi pasă cuiva?

Autobuz RATBRegia Autonomă de Transport Bucureşti, cunoscută pe scurt sub titulatura RATB, are datorii de 162,3 milioane de euro. Mai exact, calculat la cursul mediu al anului 2007 de 3,33 lei per euro, asta înseamnă 162.336.425,2 euro. În contextul în care cifra de afaceri pe 2007 este cu vreo 800.000 de euro mai mare, adică 163.043.198,2 euro. Veniturile RATB pe 2007 se ridică la aproximativ 206,3 milioane, iar cheltuielile pe acelaşi an… la aproximativ 206,95 milioane de euro. Adică o pierdere totală, pe anul trecut, de exact 656.862,8 euro.

Venituri mai mari? Da’ de unde?

Tata-statu’ a pompat în 2007, în fundul RATB-ului, tot soiul de subvenţii, aşa explicîndu-se, probabil, şi diferenţa dintre venituri şi cifra de afaceri (de la primărie a încasat aproximativ 200.000 de euro). Cu toate astea, RATB continuă să piardă. Şi nu pentru că n-ar exista călători, cîtă vreme într-un autobuz intră, la orele de vîrf, în jur de 150 de călători (în contextul în care are o capacitate, cel puţin teoretic, de aproximativ 115), ci pentru că se face blatul masiv. Deşi este o regie care pierde în fiecare an, la RATB nu se schimbă mare lucru, deşi soluţii de restructurare ar exista.

Matematica

RATB are peste 11.800 de angajaţi, începînd cu şoferii, controlorii, mecanicii, vînzătoarele de bilete şi pînă la personalul auxiliar. Deţine, dacă ne luăm după informaţiile de pe site, nu mai puţin de 2.092 de vehicule (nu ştiu cînd a fost ultimul update), care circulă pe 161 de rute şi opresc în 2.780 de staţii. Asta înseamnă, potrivit aceleiaşi surse, în 2007, trafic mediu de 2,8 milioane de călători zilnic, respectiv 829 de milioane de călătorii în întregul an.

Transformat în bani, la un preţ de 1,3 lei per călătorie, înseamnă 323,63 milioane de euro venituri din vînzări de bilete. Cifra nu este relevantă, în contextul în care nu am calculat numărul de abonamente vîndute. Ba mai mult, nu avem de unde să ştim modul în care s-a calculat media călătoriilor, respectiv indicatorii pe care s-au bazat. Chiar şi aşa, considerînd că doar o treime cumpără bilet, 50 de milioane de euro mi se pare o sumă prea mică pentru a reprezenta suma intrată de la plătitorii de abonamente, adică două treimi dintre călători. Calculul meu nu are nici cea mai vagă pretenţie de corectitudine, darămite de perfecţiune, dar scoate în evidenţă lipsuri semnificative.

Cum producem?

Aş fi vrut să dau exemple din afara ţării. Spre exemplu, Cannes sau Barcelona, că tot le-am vizitat anul acesta. Dar un exemplu mult mai bun pentru a ilustra una dintre soluţii ar fi regia de transport în comun din Iaşi. Să ne gîndim la cei 11.800 de angajaţi, dintre care cel puţin 3.000 iau bani de pomană. Şi mă refer la vînzătoarele de bilete, în contextul numărului de staţii şi programului de lucru. Adăugăm faptul că nu există tonete de bilete în toate staţiile, ceea ce înseamnă un motiv în plus pentru a face blatul: “N-am avut de unde să cumpăr bilet”.

În Iaşi, de exemplu, biletele se cumpără de la şofer. Şi aici ajung şi la exemplele Cannes şi Barcelona, unde se practică acelaşi lucru. Prin urmare, scuza de mai sus nu mai este valabilă. Numai că, în Bucureşti, deşi autobuzele şi troleele sînt proiectate (cel puţin cele noi) pentru amplasarea unui aparat pentru eliberarea biletelor, se preferă închiderea şoferului într-o cuşcă.

Aici există încă o problemă. În timp ce în afara ţării se foloseşte doar uşa din faţă pentru urcare, la noi se practică strategia “buluc-grămadă” şi nu cred că ar fi tocmai uşor să îi convingi pe oameni că uşile din spate sînt strict pentru coborîre.

Amenzi

Diferenţa dintre Bucureşti şi alte oraşe ale lumii, în ceea ce priveşte modul de calcul al amenzilor, nu este foarte mare. Spre exemplu, în Barcelona se plătesc 40 de euro dacă eşti prins fără bilet, adică de vreo 39 de ori mai mult decît preţul tichetului (1,3 euro). În Bucureşti, amenda este tot de vreo 40 de ori mai mare, doar că suma este infimă: 50 de lei, nici măcar 15 euro. Totuşi, diferenţa dintre transportul lor în comun şi cel al nostru este că, în mod normal, într-un autobuz de-al lor există aer condiţionat, iar dacă nu mai există locuri, se deschid doar uşile pentru coborîre, nu şi cea pentru urcare. Într-unul din Bucureşti, în marea majoritate a maşinilor, aerul condiţionat este subtil, dar lipseşte cu desăvîrşire. Iar acolo unde există… nu funcţionează. Pe principiul răspunsului unui şofer de pe 331: “S-a stricat motoraşul”.

Ba mai mult, controlorii bucureşteni nu sînt dintre cei mai sfinţi. Nu o dată mi-a cerut biletul un controlor îmbrăcat civil, care ieşise să facă o şpagă în timpul liber. Şi aici trebuie precizat că toţi controlorii trebuie să poarte “uniforma” în timpul programului: ţinută gris, ca să citez din regulamentul RATB. Adică pantaloni gri închis şi cămaşă gri deschis.

Şi totuşi…

Probabil că, oricît ne-am bate capul, soluţiile nu vor fi puse în aplicare prea curînd, indiferent de numărul sugestiilor. Am cerut o serie de informaţii atît la Primăria Bucureşti, cît şi la RATB. Mi s-au cerut solicitări scrise. De la RATB mi s-a spus clar că va dura vreo săptămînă. Cîtă vreme se bate moneda pe birocraţie pînă şi în ceea ce priveşte relaţiile cu presa, la ce schimbări ar trebui să ne aşteptăm cînd vine vorba de servicii?

20 comentarii

  1. In ceea ce priveste situatia de la Iasi ar fi bine sa mai intrebati. In urma cu o luna, de pe 1 august, biletele nu se mai cumpara de la sofer, ci tot de la chioscuri. Regia are pierderi formidabile, iar daca am compara parcul, numarul de angajati si cifra de afaceri ori numarul de calatori ar fi undeva cam 10% din ce exista in Bucuresti. Cu toate acestea, in prezent datoriile au trecut de 20 mil de euro (cele stiute) si un sistem ascuns de subventii incrucisate ascunde, de fapt, situatia reala a regiei. Ar fi interesant de facut o comparatie intre situatiile regiilor de transport din marile orase ale Romaniei, bineinteles cat mai putin pe datele coafate oferite de autoritati. Nu de alta, dar impreuna, datoriile regiilor din cele mai mari 10 orase ale tarii cred ca se apropie binisor de miliardul de euro!

  2. faza cu bilet la sofer in Bucuresti nu vad cum ar fi posibila – cine a folosit dimineata 336 stie ce zic. aerul conditionat mi se pare o non-problema, pentru ca anul asta a fost nevoie vreo 2 saptamani de el, deci banii au fost cam aruncati, RATB nu ar trebui sa se gandeasca la mosii care bantuie zi de zi prin oras.
    si alta – cred ca in Bucuresti e cel mai mic pret la bilet/abonament din toate orasele din Romania(deci e cam normal sa fie subvetionat la greu), poate asa se explica pierderile.

  3. In double-deck-erele din Dublin se urca si se coboara doar pe o singura usa, prin fata. Banii se platesc pe loc, la sofer, altfel nu intri. Iar cel mai ieftin bilet e 1,05 euro, ptr maxim 3 statii, marea majoritatea a biletelor costa 1,70 – 2 euro calatoria. Lumea de-afara asteapta civilizat sa se coboare, apoi urca si marcheaza banu’ la sofer (numai monede, daca n-ai fix iti apare pe chitanta-bilet cit tb sa iei inapoi de la mai multe oficii Dublin Bus).

  4. HEHEHEHEHE,man,la Iasi gata sa schimbat strategia.Au invatat d ela bucuresteni cum e si gata nu mai cumperi d ela sofer bilete,ci la fel ca la capitala.Bineinteles ca nu sa facut intii in fiecare statie,casa de bilete,sau sa pregateasca o infrastructura pt asa ceva.Nu neica asa i sa sculat la primarele care este,ca si Vanghelie,si gata nu s emai da.Cand au propus desfiintarea caselor de bilete , era din cauza ca erau prea multe case de bilete si nu erau rentabile ca numar d ebilete vandute.Sa preferat soferii si au dat afara bietele femei,ca sa faca economie.Dar ceva interese or fi si pe aici daca se infiinteaza iar.Poate ceva electorla ,darcu mai stie!!!!!!

  5. In Iasi lucrurile nu stau cu mult altfel. RATP – ul local are de asemenea pierderi, in conditiile in care Primaria Iasi ofera foarte multe gratuitati pensionarilor, dar nu subventioneaza proportional regia.
    Cat despre vanzarea biletelor, la Iasi, incepand cu 1 august 2008, biletele pot fi cumparate doar de la tonetele special amenajate ale RATP sau de la unele puncte de difuzare a presei; biletele nu mai pot fi cumparate de la sofer, fapt ce determina un numar si mai mare de blatisti, mai ales printre cei ce la ora 21 deja nu mai au de unde sa-si cumpere bilet. Masura impusa de RATP s-a dorit a micsora timpul de stationare in statii, dar totodata se pare ca diminueaza veniturile regiei.

  6. in munchen se cumpara bilete de la automatele din autobuz. iar intrarea la metrou e libera, nu exista bare care blocheaza accesul. la ei totul merge pe incredere. iti iei frumusel biletul de la intrarea in metrou si il taxezi. Ce e misto la bavarezi e ca biletele sunt valabile pe orice mijloc de transport: tramvai, autobuz sau metrou. Si in functie de bilet poti merge in aceeasi directie schimband unspe’mii de mijloace: urci in bus, sari in tramvai si apoi te duci la metrou. un abonament pe toate liniile interne pentru 2 persoane timp de 3 zile consta 18 euro: Partner-Tageskarte. pt niste turisti e mana cereasca intrucat un bilet normal de 10 calatorii e 10,5 euro (la fiecare calatorie mai mare de 2 statii tre sa compostezi 2 calatorii din 10).

  7. Ca foarte multi bani incasati de RATB se toaca aiurea sunt de acord. Solutiile amintite sunt impracticabile: as vrea sa te vad dimineata cum astepti inca 4-5 min in statie pentru ca soferul sa vanda bilete si sa supravegheze urcarea prin fata, daca cifrele afisate nu sunt relevante – ce rost mai au?, etc..
    Si lucrul cel mai important: in orice oras din Europa transportul in comun este subventionat.

  8. In primul rand ar trebui date afara toate vanzatoarele si distrus chioscurile alea oribile de bilete, biletele s-ar putea achizitiona de la sofer, automate si/sau chioscuri (fara sa existe adaosuri pt comercianti, primaria poate face asta).

  9. Tot in Dublin, ce nu a mentionat Cristi Roman este ca autobuzele au rute cu program strict. Stii cind pleaca de la capat si cam cind trebuie sa ajunga in anumite statii. vezi http://www.dublinbus.ie. Tot de pe site sau de la mai toate magazine mici poti sa cumperi bilete preplatite pe care le validezi la intrare intr-un aparat – de o zi pe toate liniile, de 90 de minute, de o saptamina etc. Exista chiar si bilete anuale pe care daca firma iti permite poti sa le cumperi din salariu inainte de taxe. Soferul nu are access la bani, bagi monedele intr-un aparat si ii spui soferului cit ai bagat, el te baga intr-un aparat electornic care tine minte “stageurile” si probabil ca tine minte informatii pentru statistici pe toata ziua. Au fost cazuri in trecut cind soferii au fost agresati pentru a lua banii in zonele mai naspa, asha ca au ajuns la idea cu cutia respectiva la care soferul nu are access. Nu poti sa folosesti bancnote. Daca minimul costa 1.05, ei bine daca nu ai bilet amenda e parca vreo 50 euro. Controalele sint destul de rare, dar lumea isi ia de obicei bilet. In plus, autobuzele sint dotate cu camere video care inregistreaza la parter si etaj, pe care soferul le vede jos in cabina lui pentru cazurile in care se intimpla “bucurii”.

    Autobuzele nu opresc in statie daca cineva din statie nu ridica mina sau cineva din autobuz nu apasa pe buton. Autobuzele sint dublu etaj, nu au aer conditionat, dar au incalzire iarna – si modele vechi si cele noi au geamuri in dreptul aproape fiecarui rind de scaune.

    Se deschid noi Lana Bus in draci, linii speciale pentru autobuz pe care au voie numai autobuzele, autocarele, taxiurile si biciclistii. Unele sint cu program strict, altele sint tot timpul. Le-ai folosit, te-au vazut, ai luat amenda. Mai exista CCTVuri in special prin centru pentru asha ceva. Dublineru de obicei conduce calm si la locul lui, respecta regulile si chiar pietonii care trec d’amboule. Sa iei carnetul definitiv (aici exista si Learner driver, poti sa conduci fara sa ai permis definitiv, trebuie doar sa iti platesti asigurarea, care costa 1-2 mii pentru learneri).

    Exista si alte forme de transport, prin orash Luas, un fel de tramvai modern (http://www.luas.ie/), si Dart (www.dart.ie) un fel de tren inspre unele suburbii.

  10. Nu cred ca este fezabil, in Bucuresti, sistemul biletelor cumparate din mijlocul de transport. Argumentul principal tine de numarul mare de calatori, mai ales in orele de varf si mai ales in statiile foarte circulate. Exista situatii in care, la fiecare statie, urca sau coboara peste 30-40 de calatori. Timpul petrecut in statie s-ar mari foarte mult. Asta daca ne raportam strict la autobuze si troleibuze, pentru ca in cazul tramvaielor intervine si problema spatiului. Toata lumea de pe refugiu s-ar buluci la prima usa si in felul asta se pierde notiunea de vagon.

    Eu vad, totusi, o alta solutie. Desi nepopulara, pornim de la presupunerea ca atata vreme cat locuiesti in Bucuresti, folosesti un mijloc de transport in comun. Intre multele taxe pe care le platim, fiecare, ar putea intra si o taxa pentru transportul public. Stiu, soferii vor fi nedreptatiti, pentru ca ei il utilizeaza rar sau deloc. Insa, daca iti permiti sa conduci zilnic o masina, poate nu este un capat de tara sa mai scoti din buzunar 30 de lei pe luna, sa spunem, nu 50 cat costa abonamentul in prezent. Astfel, veniturile ar deveni sigure, institutia spagii si a controlorilor ar deveni istorie, si se poate acorda gratuitate pentru diverse categorii.

  11. serban, ai habar cam cati nu locuiesc legal in bucuresti (mutatie pe buletin)?
    gandeste-te numai la miile de muncitori ce trag pe diferite santiere si care circula, surpriza, cu mijloacele de transport in comun.

    deci sa vedem scenariul: eu platesc X lei, nu circul cu transportul in comun decat foarte rar, iar atunci cand circul imi intoarce nasul un damf de transpiratie si bautura de la unu’ care 100% nu plateste nimic.

    buna ideea ta.

  12. nu sint de acord cu propunerea ta, nrul de taxe ar trebui redus si nu marit. Nu sint de acord sa subventionez din banii mei pensionarii ceausisti si tiganii care se plimba gratis cu transportul in comun, cum bine zicea vali mai sus. Singura solutie este dezvoltarea cit se poate de rapida si pe scara mare a retelei de metrou, care trebuie sa ajunga in toate marile cartiere, inclusiv inele de legatura, si desfiintarea a cit mai multe linii ratb. In acest fel se fluidizeaza si traficul, si din cei 11800 poate ramin 3-4000 si se fac economii serioase la bugetul municipal. Iar la metrou, si pensionarii si tiganii trebuie sa cumpere bilet.

  13. am auzit ca multzi shoferi au probleme cu consumul de carburant (daca folosesc aerul conditzionat). de ex pe 783 consumul de carburant intre piatza unirii si aeroportul otopeni este estimat la 7-8l .
    daca se foloseshte aerul condiztionat….creshte consumul(fara sa includem traficul destul de aglomerat)
    acum urmeaza partea cea mai tare………………..shoferul este obligat sa se rezume la cel consum(pt. restu trebuie sa se descurce)
    acelashi lucru mi sa intamplat pe linia 226 acum 1 saptamana can afara erau 34-35 grade….shoferu a motivat ca nu functzioneaza aerul condiztionat
    platim taxe ,impozite ,abonamente…atat

  14. 1/ confirm ce zice Andrei despre Bavaria. In plus, autobuzele vin la ora fixa: 10 si 15 minute, 12 si 16, 15 si 31. Bineinteles ca mai intirzie 2-3 minute, dar la ei exista o chestie logica: in statiile importante exista afisaj cu numarul de minute pina la sosirea autobuzului (nu ca la noi la metrou unde scrie cite minute au trecut de cind a plecat trenul din statie)
    2/ Nu e ok ca soferii sa dea si bilete in Romania (Bucuresti), din 3 motive:
    – nu au timp;
    – prefera sa bage banii in buzunar;
    – la dracu’ am dat milioane de euro la UTI pentru un sistem cum n-a vazut Europa? (ma refer la cutiile alea portocalii). Ce face sistemul ala pina la urma?
    3/ Inainte de a incalca o regula idioata mai bine facem gura in agora (da, e o insinuare mirsava).

  15. asta cu “n-am avut de unde sa imi iau bilet” nu e doar o scuza. nici macar la aeroporturi sau in gara nu mai gasesti bilete dupa ora 21. am vazut de nu stiu cate ori turisti straini picati in bucuresti pe seara care nu intelegeau cum se poate sa nu existe un loc de unde sa isi cumpere bilet . trebuia sa le zic ce mi-au zis mie odata controlorii ratb, cand n-am avut de unde sa imi iau bilet. cica trebuia sa ma fi gandit dinainte ca o sa merg cu autobzul. in cazul acela ar fi trebuit sa stiu dinainte ca trenul meu o sa intarzie si ca la ora la care o sa ajunga nu mai gasesc bilete. eventual sa pun pe cineva sa imi aduca bilete ratb la timisoara, ca sa fiu pregatit…
    are ratb-ul datorii, ziceti? cat a dat pe chestiile alea portocalii de taxare care mai mult nu merg? la ce le trebuie gps-uri in autobuze?

  16. Aurea simplicitas…

    Cel mai important lucru este calitatea serviciului pentru Bucuresteni, nu fuinctionarea in regim de “cost-recovery”. Sigur, cu cat se acopera mai mult din cheltuielile operationale, cu atat mai bine. Dar acest lucru trebuie sa se faca fara a afecta calitatea serviciilor respective.

    Nu e mare lucru. Iata o lista, la repezeazal:
    a) amplasarea de automate de vanzare de bilete, cel putin in locurile cu trafic (Aeroport, Gara de Nord etc.) si in centru
    b) introducerea tarifelor diferentiate: 1,3 lei de la toneta, 2 lei de la sofer
    c) obligativitata circulatiei numai cu aerul conditionat in functiune (nu merge “motorasul”, nu pelci in cursa
    d) integrarea tuturor mijlaocelor de transsport (auto+metro)
    e) studierea traseelor si re-organizarea lor

    etc.

  17. Decat sa fi bagat averi in GPS-uri care nu spun mare lucru (si in comisioanele baietilor destepti care au batut palma la contracte) mai bine ar fi bagat bani in camere de supraveghere (chiar si in unele false, tot era ceva!). Combinat cu o “igienizare” a masinilor, ca si nu mai aiba calatorii senzatia de tara nimanui. In Roma am vazut niste trenuri regionale impecabil de curate. Si majoritatea calatorilor sunt muncitori navetisti, din care multi romani care lucreaza in constructii. Si daca muncitorii necalificati veniti de aiurea pot respecta curatenia, pot si ceilalti.
    Probabil ca un anunt pus la vedere cum ca autobuzul pastreaza in permanenta legatura radio cu dispeceratul pentru a anunta problemele (si niste echipaje de politie care sa si reactioneze la apeluri) ar face bine.
    Neaparat automate de eliberat bilete. Si un sistem de bilete eficient (pe calatorie, pe timp de utilizare in minute – 90 la Roma – si zile).
    RATB cere calatorilor sa se comporte civilizat. Poate ca ar fi mai convingator daca masinile ar fi civilizate (AC, scaune curate). Si daca ar aplica controloare nediscriminatoriu (puneti pariu ca daca in masina controlata vor fi 5 persoane obosite pe scaune si 5 tineri galagiosi adunati in jurul unei bari, singurii controlati vor fi obositii?). Am prins o minune de cateva zile in care aparusera niste tentative de grafice de sosire in statii. Normal ca au disparut, nimeni nu le-a crezut vreodata! Sa anunti ca masina vine la interval de 5 minute cand poti astepta in statie si 20 minute era nesimtire!

  18. ma mir ca ai nostri nu s-au gandit la o solutie foarte simpla
    DESFASURAREA OPERATIUNILOR:

    1) realizarea unor chioscuri [in parteneriat cu firma DALLI sau alta firma simpatizata de romani], in fiecare refugiu-statie RATB. In aceste chioscuri sa fie montate niste automate care sa elibereze bilete. Chioscurile sa fie pazite 24 ore din 24 de personal angajat prin contract de la agentii de paza particulare. ;)
    Fiecare automat sa fie monitorizat permanent cu camera video, pentru a dubla paza si a nu se ajunge in situatia ca paznicii sa fie mituiti.

    2) La fiecare usa de autobuz sa fie 2 persoane angajate pentru a controla existenta biletului. O persoana sa coboarea jos la fiecare statie si sa vada biletul, iar una sa ramana in autobuz in dreptul usii, dubland controlul.
    IMPORTANT: acesti controlori sa fie rotiti, incat sa nu lucreze 2 zile la rand pe aceeasi masina, si la o saptamana sa li se schimbe si linia de actiune, pentru a nu pactiza cu calatorii.

    3) in fiecare autobuz sa se monteze camere de supraveghere, intr-un sistem integrat cu cel care controleaza camerele de supraveghere din chioscurile din statii. Aceste camere sa supervizeze controlul exercitat de controlorii umani.
    Materialele video sa se stocheze timp de 1 an, pentru orice eventualitate.

    4) realizarea unui birou informativ al RATB, dupa modelul serviciilor de contraspionaj. Specialistii acestui birou vor avea urmatoarele sarcini:
    a)aruncarea de provocari controlorilor din autobuze/tramvaie/troleibuze, pentru a-i prinde pe cei gata sa ia spaga
    b)inregistrarea convorbirilor dintre oamenii care stau in statiile RATB, pentru a-i surprinde pe cei care planuiesc o operatiune de BLAT
    c) culegerea de informatii privind modalitatile de operare ale hotilor de buzunare, pentru a le transmite mai departe politiei

    In acest mod simplu se pot reduce pierderile RATB.

  19. La Cannes si la Barcelona nu se bate lumea pe autobuz, nu?
    Intreb, pentru ca n’am fost niciodata acolo.

    In Bucuresti este imposibil ca soferul sa vanda si bilete. Nu are timp. I-ar fi dificil sa faca asta chiar si la ore la care traficul este redus, darmite dimineata si spre seara?
    :))
    Cat despre urcatul pe usa din fata si coboratul prin spate — din nou, imposibil in Bucuresti. Tu sigur circuli cu autobuzul? Iar in cazul tramvaielor… asa, de dragu’ discutiei, cum ai face; tot prin usile din capete?

    Amplasarea de automate pentru vanzarea biletelor ESTE o solutie, impreuna cu pretul diferentiat — mai mare la sofer, cum zicea cineva mai sus. Insa accesul in vehiculele RATB ramane o problema de nerezolvat.

    Nu comparati Bucurestiul cu… Dublin, cum zicea cineva mai sus. Chiar daca veti vedea si la Dublin — sa zicem — aglomeratie in autobuz, nu inseamna ca orasul e “calare” pe transportul in comun; inseamna doar ca autobuzele vin cand e necesar. Au un orar bine gandit, respectat, si nu vin 5 autobuze in sir indian!

    In schimb, Bucurestiul ESTE calare pe RATB. In Bucuresti nu exista nicio solutie pentru transportul in comun, deoarece calatorii vor continua sa faca blatul.
    :)
    Dintre cei care fac blatul, majoritatea o fac din saracie. Unii dintre voi poate n’o cred, dar ati face bine s-o credeti. Oamenii sunt nevoiti sa se deplaseze, si multi sunt nevoiti sa faca blatul.